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改變西部格局,抱團出海誰領航?

每日經濟新聞 2019-08-15 23:13:14

今天上午,國家發改委正式發布《西部陸海新通道總體規劃》,當中提及重慶31次,北部灣25次,成都19次,南寧14次,貴陽13次,昆明10次,湛江6次,西安3次……頻次背后,是各地承擔的不同任務。

每經記者 余蕊均 楊棄非    每經編輯 楊歡

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圖片來源:攝圖網

今天上午,國家發改委正式發布《西部陸海新通道總體規劃》,以頂層設計的方式,將這條運行多年的大通道推到了聚光燈下:

一大批重大鐵路、物流樞紐項目即將開工建設,讓資本市場看到了西部基建的巨大潛力。

通過西部陸海新通道,西部地區有望更好地發揮連接“一帶”和“一路”的紐帶作用,推進西部大開發形成新格局。

除西部12省份外,海南此番也被納入規劃范疇,洋浦港的目標是“區域國際集裝箱樞紐港”。

而外界最關注的,還是各大城市的定位分工,格局變化,感受一下↓↓↓

物流樞紐布局

兩端樞紐:重慶、成都、廣西北部灣港、海南洋浦港。

沿線樞紐:南寧、昆明、西安、貴陽、蘭州、烏魯木齊、呼和 浩特、銀川、西寧、湛江、遵義、柳州等。

邊境口岸:防城港(東興)、崇左(憑祥)、德宏(瑞麗)、紅 河(河口)、西雙版納(磨憨)等。

城叔粗略統計了一下,《規劃》中提及重慶31次,北部灣25次,成都19次,南寧14次,貴陽13次,昆明10次,湛江6次,西安3次……頻次背后,是各地承擔的不同任務。

事實上,今年是西部大開發20周年,這些年來,西部地區沒少在通道建設上下功夫,無論是在數據指標還是國際影響力上,都取得了不錯的成效。

為什么要專門為一條通道編制總體規劃?

官方給出的解釋是,與區域經濟社會發展和擴大對外開放要求相比,既有通道仍存在交通運輸瓶頸制約、物流成本偏高、競爭能力不強、缺乏有效產業支撐、通關便利化有待提升等突出問題,亟需加強頂層設計。

從內陸腹地站上開放前沿,廣袤的西部,的確需要一條更為便捷的路,走向世界。

01

說到陸海新通道,繞不開中新合作。

作為中國新加坡兩國第三個政府間合作項目,中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目于2015年11月落戶重慶。“陸海新通道”則是在此框架下,由中國西部地區和新加坡等東盟國家通過區域聯動、國際合作共同打造的、具有多重經濟效應的戰略性通道。

在以往的報道中,它被稱為“南向通道”,去年11月更名為“國際陸海貿易新通道”。自2017年8月以來,西部省份陸續加入↓↓↓

2017年8月,渝桂黔隴4省份率先簽署了《關于合作共建中新互聯互通項目南向通道的框架協議》;

2018年6月和8日,青海、新疆相繼加入合作共建“南向通道”工作機制。

今年1月,云南、寧夏宣布加入共建“陸海新通道”工作機制;

5月,陜西加入;

7月,四川加入。

“這是一個大平臺,大家可以通過這條通道共商、共建和共享。”重慶市中新示范項目管理局局長韓寶昌此前就曾透露,西部12省份今年內都將加入進來。

外界普遍認為,在推動陸海新通道建設過程中,重慶和廣西扮演了倡議者和推動者的角色。

例如,今年全國兩會期間,重慶代表團提交的全團建議正是將“陸海新通道”明確為國家戰略性項目,具體包括三條:

懇請國家出臺明確“陸海新通道”為國家戰略性項目的“一個規劃文件”,正式將“陸海新通道”明確為國家戰略性項目。

支持圍繞重慶建設“陸海新通道”建立國際國內層面“兩大協調機制”。

進一步提升“陸海新通道”保障能力建設。加快一批“陸海新通道”基礎設施建設。支持“陸海新通道”運營降本增效。完善多式聯運機制。實現“陸海新通道”建設與中歐班列(重慶)和長江黃金水道的有機聯結。支持“陸海新通道”開放平臺建設。

不止如此,今年以來,重慶黨政代表團到廣西、四川等地考察,交流的重要話題均未脫離陸海新通道。

用韓寶昌的話說,西部省份全部加入后,一個以重慶、成都、西安為國際門戶樞紐,以廣西北部灣港口為國際陸海聯通的重要交匯點,以相關西部?。▍^、市)的中心城市和交通樞紐為重要節點,沿海沿邊口岸為通道門戶,以鐵路、水運、公路、航空等多種方式高效聯動的縱貫西北西南、聯通中國西部和東盟國家(地區)的陸海通道主軸將完整形成。

從《規劃》看,重慶作為運營組織中心,被提及31次之多,被寄予厚望的同時,也得到了多項支持。

支持重慶建設內陸國際物流分撥中心,提升國際物流集散、存儲、分撥、轉運等功能;

支持重慶建設內陸口岸高地;

支持重慶市牽頭建立省際協商合作機制,協商解決西部陸海新通道區域合作有關事項……

02

通道是內陸開放的先決條件。隨著西部逐步走到開放前沿,對“大通道”的需求就顯得尤為迫切。

2011年以來,重慶、成都等地相繼開通了連接歐洲的中歐班列,填補了西部地區向西開放的空缺。而構建西部陸海新通道,則將進一步解決西部如何南下的問題。

從《規劃》中不難看出,這條通道承載的“西部”之意。

在命名上,與過去的南向通道和后來的國際陸海貿易新通道相比,它更強調“西部”身份;在戰略定位上,其承擔了“推進西部大開發形成新格局”以及“連接‘一帶’和‘一路’”等使命。

放大來看,西部陸海新通道與向西的中歐國際班列西部通道和向東的沿江通道,一同構成了西部開放的三個重要通道。

圖片來源:《西部陸海新通道總體規劃》

不過,若細細對比,向南的這條大通道,對西部地區顯然有著特殊的意義。

城叔此前分析過,東盟對昆明和南寧兩市進出口的重要性。事實上,即便是去年西部進出口前兩位的重慶與成都,也與東盟有著很緊密的經貿關系。

根據重慶今年上半年的外貿數據,其對東盟進出口總值504.8億元,同比增長超過47.7%,是增速最快的區域;同期,東盟在保持成都全球進出口貿易額第二大地區的基礎上,一躍成為成都第一大出口目的地市場。

國家綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長、中國物流學會副會長王國文分析認為,無論是人口、物流還是產業發展需求上,中國西南地區和東盟都有著非常大的潛力。

在他看來,此次針對西部陸海新通道專門出臺《規劃》,目的之一可能也是為了“強化導向性”,讓更多資源向此傾斜。

除進出口業務外,這條大通道還能夠實現政策與制度的對接。

“這其中就包括了開放體制之間的對接。”王國文指出,“在四川、重慶已有自貿區的基礎上,即將落戶的第四批自貿區很可能會出現在云南和廣西,這些自貿區可以與特殊經濟區對接,比如緬甸皎漂經濟特區、泰國EEC經濟特區等,從而在制度創新等方面形成政策疊加效應。”

而中國交通運輸協會聯運分會常務副會長兼秘書長李牧原也曾分析指出,憑借自貿區發展的政策機遇,南向通道的主要樞紐節點,可以通過離岸貿易、離岸結算等政策環境,形成離岸物流活動。

03

從現實看,缺乏一條完善的出海近路,是西部城市如今仍面臨的困境。

早在1992年,廣西就啟動了西南出海大通道建設,但近20年來,建設速度與華東、華南地區相比緩慢許多。

城叔此前在防城港觀察到,盡管在成本、時效等方面,西部貨物通過廣西南下更具優勢已成共識,但市場仍然傾向于“舍近求遠”,借道上海等東部沿海城市出海。

究其原因,李牧原曾分析認為,除去北部灣港口航線單一等自身原因外,也存在西部經濟實力整體較弱、基礎設施建設投資滯后,以及西部城市聯動不足等問題。

改變勢在必行。

可以明顯看到的是,《規劃》在補足基建短板上著墨頗多,對運輸通道、物流設施等方面的完善均做出了安排。

比如,對于鐵路,將“實施一批干線鐵路擴能改造項目,新建局部支線和聯絡線”,目的在于暢通能力緊張“卡脖子”路段,形成“東、中、西線合理分工、相互補充的鐵路運輸網絡”。

但整合設施資源和補足短板同樣重要,建立一套完整的可復制的管理機制和運營規則與設施能力同樣重要。“整合”,正是整個《規劃》提及頻率較多的一個詞。

其中,最為直觀的“整合”方案,就是明確了西部陸海新通道中三條南向通道的主通道:兩條由重慶出發、一條由成都出發,最終均到達廣西北部灣。

“班列的開行需要形成協同效應,不能你開一個我開一個,而應該形成結轉功能。中歐班列存在的最大問題就是單線運行,一對一開行,沒有形成樞紐、實現結轉功能。”王國文認為,“西部陸海新通道確定了起點、終點和三條規整的線路,顯然是要改變中歐班列相對分散的狀態,形成協同效應。”

但線路整合只是一方面。更重要的是,如何從政策指定的樞紐,發展為真正能實現結轉功能的樞紐。

有業內專家指出,打造通道的重要性,本就在于通過打造樞紐經濟,形成中轉貿易和流通加工。因此,一個思路是,依托物流樞紐的規模經濟效應,形成以大數據和資金池為特征的樞紐經濟。

當然,還需要進一步推動市場化的運作機制。事實上,在西部陸海新通道的前期建設中,已經出現運用補貼進行“價格戰”的苗頭。重慶市中新示范項目管理局副局長孫熙勇指出,靠巨額財政補貼支撐班列運行,本身就違背市場規律,不但造成資源浪費,還會引發沿線國家的困惑和質疑。

“關鍵是要對內與西部各個城市、對外與東盟地區形成產業協調,發揮市場化的聯動效應。”王國文說,“比如,可以組建一個包含境內、外城市在內的聯盟,可以是一種倡導,也可以是倡議的形式,市場化地運用資源,以市場化體制來推進南向通道之間的貿易。”

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